Рисунок недоступен

 

Нам нужны другие перекрёстки!

  Место возникновения пробок всевозможные перекрёстки. В большинстве случаев без перекрёстков мы обойтись не можем. Перекрёстки являются местом пересечения не только потоков транспортных, но и пешеходных. При этом пешеходные  потоки самым непосредственным образом влияют на величину транспортных потоков, мешая
им на перекрёстках и отдельных пешеходных переходах. Итогами этого конфликта транспорта  и пешеходов являются наезды на пешеходов. Степень конфликтности можно существенно снизить если пешеходы будут гораздо меньше или даже совсем не мешать транспортным потокам. Наиболее радикальный, но и очень дорогой путь – построить везде подземные  пешеходные переходы. Неизмеримо  менее затратный  и наиболее быстрый путь –  изменить перекрёстки.
Необходимость того, что нужно, что-то делать в этом направлении говорит тот факт, что в Москве наезды на пешеходных переходах происходят в пять раз  чаще, чем в других европейских столицах, а обеспеченность в подземных переходах удовлетворяется примерно на 30% в центре и менее 10% на окраинах.

   Что же можно сделать? В тех случаях, когда  один или несколько пешеходных переходов существенно уменьшает пропускную  способность перекрёстка, то можно отнести  мешающие  движению транспорта пешеходные переходы  дальше от перекрёстка,  что существенно,  в 2-3 раза, может повысить пропускную способность   в направлении отнесённого пешеходного перехода и смежного ему прямого направления движения.
В случае отнесения пешеходных переходов дальше от перекрёстка может потребоваться установка дополнительных светофоров для правильного регулирования  движения транспортного потока  и сохранения должного уровня безопасности движения.

   Рассмотрим сказанное на простейшем примере.
Пусть имеется самый обычный перекрёсток, имеющий по одной полосе движения в каждую сторону. Пусть по пешеходным переходам достаточно интенсивное движение пешеходов и во время этого движения автомобили не имеют возможности пересечь пешеходный переход. Пусть за время горения зелёного сигнала перекрёсток могут  пересечь  по 20 автомобилей  в прямом направлении  по каждой из полос движения: в направлении справа налево и слева  направо. Пусть  расположение пешеходного перехода позволяет ожидающему перед ним автомобилю не перегораживать перекрёсток, но если перед переходом  ожидают 2 автомобиля, то проезд блокируется. Рассмотрим ситуацию,  когда 4 автомобиля из 20 при пересечении перекрёстка поворачивают на право,  как показано на рис.1  

 

image002
Рис.1 Последовательность проезда перекрестка автомобилями.

    В этом случае  автомобили, пересекающие перекрёсток в прямом направлении, смогут двигаться через перекрёсток,  пока перед пешеходным переходом не накопится 2 автомобиля рис.2.

image004

Рис 2. Типичный перекресток.
При  смене сигналов светофора автомобили в количестве 3 штук (2 поворачивающих направо и один, стоящий за ними, прямо) освободят перекрёсток. Итого перекрёсток пересекут 9- 10 автомобилей, а могло пересечь 20, если бы не мешали пешеходы.
Постараемся сделать так, чтобы поворачивающий транспорт не мешал  прямо движущемуся транспорту и сам в большем количестве смог завершить поворот. Для этого рассмотрим на рис.3   работу предлагаемого варианта перекрёстка с отнесёнными пешеходными переходами в аналогичных условиях интенсивного движения пешеходов.

image006

Рис.3 Перекресток с отнесёнными пешеходными переходами в вертикальном направлении.

Загорается зелёный на светофоре по ходу движения. Автомобили пересекают перекрёсток. Все 4, поворачивающих направо автомобиля, не мешают другим авто пересекать перекрёсток. После смены сигнала светофора, когда пешеходы освободят переход,  эти 4 автомобиля завершат  поворот. Перекрёсток, в данном случае,   пересекут все 20 авто по одной полосе движения. Пешеходы не мешают автотранспорту.
Получается соотношение  пропускных способностей  20 к 10, т.е. пропускная способность в 2  раза выше. Этот результат стал возможен потому, что мы, по возможности, разнесли  на пространстве перекрёстка  прямо движущийся  транспорт, поворачивающий транспорт и пешеходов. При этом они  не мешают друг другу.

     Можно констатировать, что, создав «карманы» для поворачивающего транспорта, мы можем добиться увеличения пропускной способности  для перекрёстков, на которых существуют наземные пешеходные переходы с интенсивным движением пешеходов.

  1. В наиболее простом случае,  и чаще всего, это достигается путём простого отнесения пешеходных переходов, а с ними и светофоров дальше от перекрёстка.
  2. Если требуется значительное смещение пешеходного перехода от перекрёстка (на 10-40 м), то чтобы  увеличение расстояния между светофорами  не сказалось на безопасности движения транспорта и пешеходов и для достижения максимальной пропускной способности перекрёстка, на пути движения транспорта  до перекрёстка устанавливается дополнительный светофор рис. 4. Можно,  если это требуется, смещать пешеходные переходы не с четырех сторон, а  с одной, двух, трёх  сообразно необходимости.

image008
Рис. 4 Перекресток с дополнительными светофорами.

       Дополнительные светофоры  перед перекрёстком, по ходу движения транспорта, следует устанавливать для обеспечения безопасности  транспорта и пешеходов. При правильной организации светофорных циклов,  пропускная способность такого перекрёстка  выше пропускной способности традиционного перекрёстка даже в случае, если весь транспорт проходит перекрёсток только прямо (без поворотов на право или на лево). Первый  светофор перед перекрёстком  по ходу движения называется разгонным светофором за ним, перед самим перекрёстком – управляющий светофор.
      На разгонном светофоре сигналы загораются чуть раньше, чем на  управляющем светофоре. После загорания разрешающего сигнала на  разгонном светофоре и промежуточного сигнала на управляющем светофоре транспорт начинает движение и когда он достигает управляющего светофора, на нём загорается разрешающий сигнал и транспортный поток, уже ускоренный, проходит далее через перекрёсток. На данное техническое решение получен патент.

   К положительной особенности данного предложения  следует отнести то,  что при использовании его совместно с другими способами увеличения пропускной способности перекрёстков  («интеллектуальным управлением светофорами», расширением проезжей части в зоне перекрёстка и т.д.) его применение неизменно даёт дополнительный положительный эффект.

 В настоящее время   в г. Москве и в других городах много улиц с односторонним    движением. Пересечение улицы с односторонним    движением и магистральной улицы  также лучше делать с отнесением  имеющихся наземных пешеходных переходов от перекрёстка, т.к. при этом резко увеличивается пропускная способность перекрёстка рис5а, рис.5б.


Последовательность выезда  на перекресток автомобилей  с улицы с односторонним движением на рисунке ниже:

image010

image012

Рис. 5а Перекресток магистральной улицы и улицы с односторонним движением

image014

Рис. 5б Перекресток магистральной улицы со смещенными пешеходными переходами и улицы с односторонним движением 
Преимущество предлагаемой схемы движения будет на Т-образных перекрёстках рис.6а, рис.6б.

 

 Последовательность выезда  на  Т- образный  перекресток автомобилей  
image016

 

image018

Рис. 6а Т-образный перекресток.
image020
Рис. 6б Т-образный перекресток со смещенными пешеходными переходами.

 

 
Данные примеры показывают, что имеются возможности существенно увеличить пропускную способность сети городских улиц и мест их пересечения с магистральными улицами, на всех перекрёстках, где пешеходы мешают движению транспорта. С  помощью  «карманов», аккумулирующих поворачивающий транспорт,  мы увеличиваем пропускную способность  выезда на магистральную улицу в единицу времени от 20% до 2-3 раз.
Затраты денежных средств и времени  на проектирование и проведение работ по переустройству перекрёстков незначительны в сравнении со строительством подземных переходов. 

В настоящее время в г. Москве проводится работа по созданию большого количества подземных и надземных переходов.  Часто это дорого, неудобно для пешеходов, но необходимо. В некоторых местах, особенно в старых городских кварталах, подземные и надземные переходы просто невозможны, а вопросы с пробками решать надо. 
В Москве, С-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске и некоторых других городах вводятся автоматические   системы управления дорожным движением. Это позволяет изменять пропускную способность каждого управляемого перекрёстка по разным направлениям и за счет этого оптимизировать пропускную способность для  потоков транспорта в городе. Использование новых перекрёстков с большей пропускной способностью в существующих системах автоматического управления дорожным движением  позволит существенно улучшить пропускную способность городской  дорожной сети.

   
Переход на использование в дорожной сети новых перекрёстков можно сравнить с ситуацией, когда в трубопроводной  системе стоят винтили с недостаточной пропускной способностью, а мы берём и на их место ставим более крупные. Понятно, что потоки жидкости живее потекут, после этого,  по трубам.

  Как видно из выше приведённых примеров с различными типами перекрёстков  мы можем  увеличить, и весьма существенно, пропускную способность  перекрёстков с наземными пешеходными переходами и при этом затраты на это будут  в 5-10 раз и более раз  меньше, чем при строительстве подземных или надземных переходов.
 
Для использования нашего предложения нужно немного изменить нормативы проектирования (увеличить метраж отнесения пешеходных переходов дальше от перекрёстка и не рисовать перед ними стоп – линию со стороны перекрёстка из-за того, что между переходом и перекрёстком  находится светофор), правила ДД для водителей не меняются. Более новые технические решения не всегда укладываются в старые нормативы для проектировщиков, но без их изменения «по-новому» построить улучшенный перекрёсток не разрешат!

Обыскалов Александр,  Потёмкин Владимир